Železniční blog

Webové stránky

2011-06-21T14:56:00.002+02:00

Ahoj , tak po delší době konečně mohu říci že už přecházíme na standartní webové rozhraní , trvalo to dlouho a ještě to není hotové , ale už fungujeme. A to na adrese Locosite . Zatím jen testovací provoz , ale pomalu vše začíná fungovat jak má.

Elektrická lokomotiva řada 123

2009-05-10T14:21:00.005+02:00

Vznik

Poněkud modernější verzí elektrických lokomotiv řady E 469.2 (122) byly elektrické lokomotivy řady E 469.3 (123). U nové řady bylo oproti předcházejícím lokomotivám jen minimum změn a tak výrobce vedl lokomotivy jako druhou sérii svého výrobního typu 57 E, jejíž výroba proběhla v roce 1971.

Popis

Hlavní změnou u lokomotiv řady E 469.3 byla instalace ochranných bloků křemíkových diod do vysokonapěťových obvodů lokomotivy pro zamezení generátorického chodu trakčních motorů při případném zkratu v obvodech lokomotivy. Na skříni byla vypuštěna kovová ozdobná lišta kolem celého obvodu. Jinak odpovídají řadě 122 včetně obou stupňů vypružení listovými pružnicemi, uložení skříně na šikmých závěskách, vyrovnávání klopných momentů pneumatickými válci, příčné meziobvodové vazby, přenos kroutícího momentu na nápravu kloubovými spojkami ŠKODA, vícenásobného řízení a provedení tlakové brzdy. Lokomotivy řady 123 jsou však vybaveny 2 kompresory 3 DSK 100, u řady 122 byly ještě dva kompresory K 1. Podobně jako u řady 122 mají lokomotivy 25 stupňů na sériovém spojení trakčních motorů, následující 3 stupně šuntovací, 11 stupňů a 5 šuntů na sérioparalelním spojení. Na rozdíl od rychloměru s mechanickým náhonem u řady E 469.1 (121) byly použity rychloměry s náhonem elektrickým a upraveny slaboproudé elektrické obvody. V roce 2008 jsou na lokomotivy k rádiu VS 47 dosazovány terminály FXM 20 pro hlasovou komunikaci v systému GSM-R a přenos povelů s vazbou na ventil nouzové brzdy VZ v systému TRS.

Provoz

Po dodání lokomotivy sloužily v nákladní a osobní dopravě v okolí Prahy, později především na nákladních vlacích. Dnes slouží na všech severočeských tratích, zajíždějí ale i do Prahy, Kutné Hory, Jaroměře, Řečan n. Labem a Opatovic. Lze je spatřit i v Berouně a Benešově.

Technické údaje

Výrobce ŠKODA Plzeň
Výrobní označení 57 E 2 – E 469.3001 – 030
Staré označení E 469.3
Nové označení 123
Rok výroby 1971
Počet kusů 30
Napájecí systémy 3 kV
Trvalý výkon 2 040 kW
Uspořádání pojezdu Bo‘ Bo‘
Hmotnost 85 t.
Tažná síla 224 kN
Délka přes nárazníky 17 210 mm
Maximální rychlost 90 km/h.

Elektrická lokomotiva řada 122

2009-05-10T14:12:00.003+02:00

Vznik

V roce 1967 byly tehdejším ČSD dodány lokomotivy řady E 469.2 (122) odvozené z předchozí řady E 469.1 (121) a určené především pro nákladní dopravu.

Popis

Jde o skříňové lokomotivy, jejíž pojezd odpovídá v podstatě řadě E 469.1, vypružení je dvoustupňové s listovými pružnicemi v obou stupních, v primárním vypružení doplněné ocelovými šroubovitými válcovitými pružinami. Proti řadě E 469.1 byla změněna konstrukce lokomotivní skříně, vchody na stanoviště jsou s obou stran. K pohonu dvojkolí jsou použity stejnosměrné sériové trakční motory 6 AL 4846 zT pevně uložené v podvozku, přenos kroutícího momentu na nápravu je proveden kloubovými spojkami ŠKODA. Došlo rovněž ke zvýšení výkonu ventilátorů trakčních motorů a rozjezdových odporníků. Regulace rozjezdu je odporová ještě s litinovými odporníky a stykači poháněnými společným elektropneumatickým motorem. Při rozjezdu jsou všechny čtyři trakční motory spojeny do série, později lze přejít na sérioparalelní řazení motorů. Řídící obvody jsou upraveny pro dvojčlenné řízení, zásuvky elektrických kabelů jsou umístěny na čelech mezi dvojicemi světel. Samočinná tlaková brzda se ovládá brzdiči DAKO BS-2 a přímočinná ovladači DAKO-BP. Ruční brzda působí na jedno dvojkolí příslušného podvozku. V rámci rekonstrukcí se u některých lokomotiv ruší obvody dvoučlenného řízení. Lokomotiva 122 031 má od roku 2005 zkušebně osazeno 2. stanoviště klimatizační jednotkou Di-Elcom.

Provoz

Lokomotivy jsou určeny pro nákladní dopravu a od dodání slouží na všech severočeských tratích, zajíždějí ale i do Prahy, Kutné Hory, Jaroměře, Řečan n. Labem a Opatovic. Lze je spatřit i v Berouně a Benešově.

Technické údaje

Výrobce ŠKODA Plzeň
Výrobní označení 57 E 1 - E 469.2001 – 055
Staré označení E 469.2
Nové označení 122
Rok výroby 1967
Počet kusů 55
Napájecí systémy 3 kV
Trvalý výkon 2 040 kW
Uspořádání pojezdu Bo‘ Bo‘
Hmotnost 85 t.
Tažná síla 224 kN
Délka přes nárazníky 17 210 mm
Maximální rychlost 90 km/h.

Lokomotiva řada 121

2009-05-10T14:03:00.005+02:00

Vznik

Elektrické lokomotivy řad E 499.0 a E 499.1 (140 a 141) byli vyvinuty jako univerzální, osvědčily se velmi dobře v provozu v osobní dopravě, ale v dopravě nákladní byly maximální trvalé a hodinové tažné síly poměrně nízké 110 a 140 kN, maximální rychlost nevyužitelná a proto rozhodlo ministerstvo dopravy odvodit z lokomotivy řady E 499.1 (141) lokomotivu pro nákladní dopravu s nejvyšší rychlostí 90 km/h.. Tím se dosáhlo zvýšení trvalé a hodinové tažné síly na hodnotu 157 a 190 kN. Prototypem pro sériovou výrobu byla lokomotiva
E 499.157, u níž byl změněn převod z hodnoty 1:2,27 na hodnotu 1:3,11 a po dodání byla přeznačena na E 469.001. Po nehodě počátkem 70. let byla upravena na původní rychlíkový převod a přeznačena zpět na E 499.157 a nyní je označena 141 057.

Popis

Mechanická část lokomotivy vychází z koncepce lokomotiv E 499.1 (141), má obdobně řešenou celosvařovanou skříň se dvěma čelními kabinami strojvedoucího. Na podvozku jsou dvě zásadní změny: první – ověřena již na prototypu, je zabudování převodovky s vloženým kolem pro pohon dvojkolí prostřednictvím kloubové spojky ŠKODA od stejnosměrného trakčního motoru 4 AL 4845 ZT upevněného na rámu podvozku a druhá – spočívající ve změkčení sekundárního vypružení dosažením šroubových pružin k pružině listové. Sekundární vypružení zůstalo pouze s listovými pružinami. Při provozu došlo k četným závadám na mechanické převodovce a uložení vloženého kola, které bylo nutno rekonstruovat. Hmotnost lokomotiv byla na hodnotu 88 tun zvýšena balastem. Poslední dodaná lokomotiva E 469.185 měla zkušebně vyrobená čela ze skelného laminátu. Částečně bylo změněno napájení pomocných pohonů a upraveny slaboproudé obvody. Některé přístroje (sběrače, stykače, usměrňovače) byly modernější konstrukce, zcela nová byla vysokonapěťová relé a změn doznalo i uspořádání elektrické výzbroje. Jinak řada 121 odpovídá lokomotivám řady 141. Regulace výkonu je stykačová, spínáním odboček rozjezdových odporníků, sériovým a paralelním spínáním motorových skupin a zeslabováním buzení trakčních motorů po vyřazení odporníků. Stykače jsou ovládány elektropneumaticky dle polohy kontroléru na stanovišti strojvedoucího. Lokomotiva je vybavena pneumatickou samočinnou a přímočinnou brzdou systému Westinghouse a ruční brzdou.

Provoz

Lokomotivy řady 121 jsou využívány v nákladní dopravě. U nás je lze spatřit především na trati Most – Ústí n. Labem – Nymburk – Opatovice n. Labem / Řečany n. Labem / Kutná Hora. V současné době je u ČD Cargo v provozu posledních 7 strojů. Slovenské stroje této řady jsou od roku 2004 postupně předávány polské firmě CTL Rail, kde jsou označeny jako řada ET05 – R00 a jediným strojem, který zůstal v provozu na Slovensku je stroj 121 004, který je v majetku SŽDS.

Přezdívka

Skúter – na Slovensku, údajně podle zvuku

Technické údaje

Výrobce ŠKODA Plzeň
Výrobní označení 43 E 1
Staré označení E 469.1
Nové označení 121
Rok výroby 1960
Počet kusů 7
Napájecí systémy 3 kV
Trvalý výkon 2 032 kW
Uspořádání pojezdu Bo‘ Bo‘
Hmotnost 88 t.
Tažná síla 234 kN
Délka přes nárazníky 16 140 mm
Maximální rychlost 90 km/h.

Elektrická lokomotiva řady 111

2009-05-10T13:42:00.006+02:00

Vznik

V roce 1979 byla na lokomotivě E 458 0012 provedena rekonstrukce elektrické výzbroje, která spočívala v nahrazení dosavadní odporové regulace výkonu regulací pulzní. Ta představuje plynulou, bezkontaktní a podstatně hospodárnější regulaci výkonu a umožňuje efektivnější automatizaci řízení vozidla oproti regulaci odporové. Přestavbu provedla ŠKODA Plzeň, pulzní měniče s regulací vyrobil podnik ČKD Elektrotechnika Praha. Lokomotiva dostala nové označení E 457 0001 (112 001). Jedná se o stroje II. generace lokomotiv ŠKODA.

Popis

Po získání potřebných provozních zkušeností začala v roce 1981 vyrábět ŠKODA Plzeň lokomotivy nové, označené jako E 458.1. Jedná se o první sériové vyráběná vozidla s tyristorovou regulací výkonu pro systém 3 kV u ČSD. Jejich rozměry a mechanická část odpovídají řadě E 458.0. Drobnými odlišnostmi jsou např. odlišná světla na čelních kapotách, doplněná madla na čelech kapot nebo uzavření větracích otvorů v prostoru pod kabinou strojvedoucího. Ventilační okruh je v podstatě polouzavřený, lokomotivy jsou vybaveny druhým kompresorem 3 DSK 100. Na rozdíl od prototypu byly použity nové trakční motory a na lokomotivě byl přidán balast 4 t. pro dosažení hmotnosti 18 t. na nápravu. Jsou použity shodné podvozky s řadou 110 s dvěma stupni vypružení a tlapovými trakčními motory. V prostoru pod hlavním rámem mezi podvozky je umístěna tlumivka a kondenzátory pro pulzní měniče. Pulzní regulace s analogovým řízením principiálně odpovídá řadě 112 včetně principu automatického odbuzování, dvojice trvale sériově spojených trakčních motorů napájí pulzní měnič se šířkovou modulací na třech pevných frekvencích, řízení měničů obou podvozků je přesazeno. Lokomotiva je vybavena pneumatickou přímočinnou brzdou DAKO BP a elektricky řízenou samočinnou brzdou DAKO-BSE a ruční brzdou. Lokomotivy byly připraveny pro instalaci ARR s unifikovaným stanovištěm strojvedoucího.

Provoz

Lokomotivy se nejčastěji používají při posunu, stejně jako řadu 110 však lze příležitostně potkat na traťových výkonech. Jejich nejznámější traťovou službou je trať Ústí n. Orlicí- Letohrad.

Přezdívka

Žehlička – podle vnějšího tvaru lokomotivy

Technické údaje

Výrobce ŠKODA Plzeň
Výrobní označení 78 E 0,1
Staré označení E 457.0 (112 001), E 458.1. (111)
Nové označení 111, 112
Rok výroby 1979 - E 457.0 (112 001), 1981 – 1982 E 458.1. (111)
Počet kusů 35
Napájecí systémy 3 kV
Trvalý výkon 760 kW
Uspořádání pojezdu Bo‘ Bo‘
Hmotnost 70,4 t.
Tažná síla 186 kN
Délka přes nárazníky 14 400 mm
Maximální rychlost 80 km/h.

Elektrická lokomotiva řady 110

2009-05-10T13:12:00.006+02:00

Vznik

Při rozvoji elektrizace a velkých výkonech na seřaďovacích a železničních stanicích se v 60. letech začala projevovat naléhavá potřeba elektrických posunovacích lokomotiv. Důvody byli ekonomické, spočívající v nižších provozních nákladech a ekologické, spočívající v nižší hlučnosti oproti motorovým posunovacím lokomotivám, což bylo významné především v hustě osídlených aglomeracích. Do typové řady elektrických lokomotiv II. generace byly proto zařazeny i posunovací lokomotivy ve stejnosměrné a střídavé trakci.

Popis

Prototypy elektrických stejnosměrných lokomotiv řady E 458.0 (110) vyvinul n.p. ŠKODA Plzeň a dodal je v roce 1971 k provoznímu ověření. Zkoušky byly úspěšné a proto v letech 1972 a 1973 následovaly sériové dodávky. Lokomotiva je kapotová se střední vyvýšenou kabinou umožňující dobrý výhled a snadnou změnu směru. Pro přívod proudu do lokomotivy byl poprvé sériově u ČSD použit polopantograf, který je umístěn na střeše kabiny. Pod demontovatelnými prosávnými kapotami je umístěna elektrická a pneumatická výzbroj. Výkon 800 kW a zpřevodování na maximální rychlost 80 km/h. umožňuje dosáhnout při rozjezdu plné tažné síly 160 kN, což plně vyhovuje i pro těžký staniční posun a přetahy. Regulace výkonu je odporová, odporníky jsou spínány jednotlivými elektropneumatickými stykači. Oproti všem předchozím stejnosměrným lokomotivám bývalých ČSD zde byly poprvé vestavěny nové odporníky vyrobené z materiálu fechlar (Felur, Chlorium, Aluminium). Ty umožňují libovolně dlouhou dobu jízdy na jednotlivých stupních a jsou intenzivně chlazeny proudem vzduchu z ventilátorů, jejíž motory jsou napájeny z úbytku napětí na odpornících. Podvozky mají jednoduchou konstrukci s pryžovým vypružením a vedením dvojkolí. V sekundárním vypružení skříně lokomotivy jsou použity vinuté ocelové pružiny s podélně řazenými hydraulickými tlumiči. V podvozcích jsou použity stejnosměrné tlapové trakční motory 1 AD 3946 aT. Zapojení trakčních motorů je sériové a sérioparalelní. Lokomotiva je vybavena pneumatickou samočinnou brzdou DAKO-BSE a přímočinnou brzdou systému DAKO BP a ruční brzdou. Trakční vlastnosti a zabudované elektrické vytápění souprav umožňuje použití těchto lokomotiv i pro vozbu osobních a nákladních vlaků na méně zatížených elektrizovaných tratích.

Provoz

Lokomotivy se nejčastěji používají při posunu, ale lze se snima setkat v traťové službě. Jejich významným působištěm v traťově službě byla trať Rybník – Lipno n. Vltavou (pod napětím 1,5 kV) odkud v roce 2004 tyto lokomotivy přešli do Prahy kvůli změně napájecího systému a dosud pod tímto napětím slouží na trati Tábor – Bechyně.

Přezdívka

Žehlička – podle vnějšího tvaru lokomotivy

Technické údaje

Výrobce ŠKODA Plzeň
Výrobní označení 33 E 0,1
Staré označení E 458.0
Nové označení 110
Rok výroby 1971 – 1973
Počet kusů 52
Napájecí systémy 1,5 a 3 kV
Trvalý výkon 800 kW
Uspořádání pojezdu Bo‘ Bo‘
Hmotnost 72 t.
Tažná síla 160 kN
Délka přes nárazníky 14 400 mm
Maximální rychlost 80 km/h.

Úzkorozchodná motorová lokomotiva řady 705.9

2008-10-14T16:20:00.006+02:00

Vznik
Ministerstvo dopravy si v roce 1948 objednalo u ČKD šest úzkorozchodných motorových lokomotiv řady T47.0 (TU47.0, 705.9). Nové lokomotivy se objednávaly kvůli špatnému technickému stavu úzkorozchodných parních lokomotiv. Určené byly pro motorizaci úzkorozchodných tratí nejprve pro trať Jindřichův Hradec – Obrataň. Do Jindřichova Hradce dorazil prototyp T47.001 v roce 1954 a v témže roce vykonal technicko – policejní zkoušky. Do konce roku 1954 dorazilo dalších pět kusů T47.002 -5. Poslední vůz T47.006 ze šesti objednaných kůsu dorazil do Jindřichova Hradce v roce 1955. Těchto šest kusů pocházelo z 1. série. Na konci roku 1957 si ministerstvo dopravy objednalo pro ČSD patnáct úzkorozchodných motorových lokomotiv řady T47.0. Pro druhou trať Jindřichův Hradec – Nová Bystřice byly do Jindřichova Hradce dodány tři lokomotivy T47.011-12 a T47.015. Další čtyři motorové lokomotivy putovaly do Frýdlantu T47.007-10 (rozchod 750 mm), do Osoblahy též čtyři motorové lokomotivy T47.013-14, T47.016-17 a poslední čtyři motorové lokomotivy byly dodány do Ružomberoku T47.018-21 Všechny motorové lokomotivy byly dodány v roce 1958, pocházely z 2. série a vycházely z vozů TU3 pro sovětské železnice. V roce 1959 byla dokončena motorizace všech úzkokolejných tratí.

Popis
Lokomotivy byly navrženy jako skříňové se dvěma neprůchozími čelními stanovištěmi (přední a zadní), strojovnou a se zavazadlovým prostorem.
Hlavní rám lokomotiv je celosvařované konstrukce. Konstrukci tvoří dva čelníky a dva hlavní podélníky, které spojuje řada příčníků. Lokomotivní skříň je vyrobena z plechů, které jsou ke kostře přivařeny.
Střechu těchto lokomotiv nad strojovnou lze demontovat a umožňuje vytažení motorgenerátoru. Na koncích rámu se nacházejí spřáhla bosenského typu a pluhy. Ve strojovně se nachází motorgenerátor, kompresor a chladicí soustrojí.
Přístup na stanoviště strojvedoucího je umožněn dveřmi zvenku (u 1. série čtyřdílnými skládacími dveřmi vlevo, které se nacházejí na jedné straně, u 2. série dvoudílnými skládacími dveřmi na obouch stranách). Dále se dá projít chodbičkou, která vede při levé bočnici ze služebního oddílu nebo strojovny. Jednotlivé části lokomotiv jsou od sebe oddělené posuvnými dveřmi.
V kabině strojvedoucího je v pravé části umístěn řídicí pult.
Trakční soustrojí tvoří u 1. a 2. série čtyřdobý dvanáctiválcový spalovací naftový motor ČKD 12 V 170 DR s válci do V (umístěn ve strojovně), trakčním generátorem ČKD SS 53/28x4 a čtyřmi stejnosměrnými trakčními motory TM 35/15.
Dvojkolí lokomotiv tvoří dva (hnací) dvounápravové podvozky. Tato dvojkolí v rámu podvozku jsou vedena rozsochem a vypružení je provedeno listovými pružinami. Skříň lokomotiv je spojena s podvozky plochou tornou.
Ovládací prvky elektrické výzbroje jsou umístěny v rozvaděči, který se nachází ve strojovně za zadním stanovištěm.
Napětí v rozvodové síti je 110 V (u obou sérií), které slouží pro napájení osvětlení přípojných vagónů, který nemají vlastní zdroj elektrické energie. Elektrickou energii pro palubní síť dodává niklokadmiová akumulátorová baterie o 80 článcích. Baterie je nabíjena nabíjecím dynamem poháněným klínovými řemeny od motoru.
Z výroby byla 2. série vybavena mnohočlenným zařízením, které se moc nepoužívalo, proto bylo odstraněno.

Rekonstruované (modernizované) úzkorozchodné motorové lokomotivy řady 705.9

Projekt modernizace řady T 47.0 (705.9) vznikl na základě požadavku JHMD v konstrukční kanceláři PATENT v Hradci Králové, elektrická část byla vyprojektována firmou MS - Martin Svoboda.
Prvními adepty se staly lokomotivy T47.015 (705.915) a T47.018 (705.918), které se čelně srazily v roce 2000.
Rekonstrukce prvního vozu T47.015 (705.915) začala v roce 2000 v dílnách České Třebové. Tento vůz byl přivezen na začátku roku 2001 do Kamenice nad Lipou, kde byla rekonstrukce dokončena firmou J. S. K. Partner v červnu 2002. Poté následovaly zkoušky a začala jezdit v provozu. Od poloviny roku 2002 spolupracuje na rekonstrukci lokomotiv JHMD a J. S. K. Partner. Druhým vozem na rekonstrukci byla do Kamenice nad Lipou přistavena lokomotiva T47.018 (705.918) a zprovozněná byla v lednu 2003, ale zkušební jízdy se uskutečnily až v březnu 2003. Poslední rekonstruovanou lokomotivou byl vůz T47.005 (705.905)a zprovozněn byl v srpnu 2006. Tento rekonstruovaný vůz je vybaven jako jediný rádiovým dálkovým ovládáním (zařízením) přes radiostanici TRS. Další rekonstrukce T47.0 není v plánu.
Během rekonstrukce byl původní čtyřdobý dvanáctiválcový spalovací naftový motor ČKD 12 V 170 DR vyměněn za nový čtyřdobý šestiválcový spalovací naftový motor LIAZ M1.2C 640 S (705.915 a 705.918) a TEDOM M 1.2C ML 640 (705.905). Též byl vyměněn trakční generátor ČKD SS 53/28x4 za trakční generátor SIEMENS 1 FC 2 284-4 a zůstaly jen původní čtyři stejnosměrné trakční motory TM 35/15.
Napětí v rozvodové síti bylo změněno ze 110 V na 24 V, čímž se snížil počet baterií. Původní kabeláž byla nahrazena optickými kabely. Elektrické zařízení z lokomotiv bylo zčásti repasované a zčásti nové. Řídicí systém se nachází na původním místě, ale je nově vyroben a osazen moderními prvky.
Dveře, které se nacházely na levé straně stanoviště byly zcela nově vyrobeny a na levé straně byly dvoukřídlé dveře nahrazeny jednokřídlými. Na pravé straně byly dveře na obou stanovištích zrušeny. Posuvné dveře, které se nacházely uvnitř lokomotivy byly nahrazeny křídlovými.
V kabině strojvedoucího je v pravé části umístěn unifikovaný řídicí pult a v levé části jsou umístěné diagnostické panely, které zobrazují např. různé poruchy.
Stanoviště strojvůdce je lépe zatepleno a stěny jsou obloženy nehořlavým obložením. Vytápění stanoviště je prováděno automobilovým topením 3V3, které je spojeno s chladícím okruhem a topným agregátem Eberspacher Hydronic 10.

Provoz
V dnešní době provozuje T47.0 (705.9) JHMD na tratích Jindřichův Hradec – Obrataň a Jindřichův Hradec – Nová Bystřice a ČD na trati Třemešná ve Slezsku – Osoblaha.
Provozní nasazení úzkorozchodných motorových lokomotiv 705.9 u JHMD je v osobní a nákladní dopravě.
Dopravce má šest motorových vozů z toho dva kusy T47.007 a T47.011 jsou provozu a zbylé čtyři kusy odstaveny T47.006, T47.019-21, kvůli problémům s jejich motory.
V zimním období dopravce má v provozu tři T47.0 (705.9) a v letním období je v provozu pět T47.0 (705.9).
Po zprovozněných všech motorových vozů M27.0 budou motorové lokomotivy T47.0 zasahovat do provozu jen minimálně. V pravidelném provozu zůstanou modernizované vozy T47.005, T47.015 a T47.018, které budou doplňovat v provozu motorové vozy M27.0.

Přezdívky
Túčko

Poznámka
T47.001 (705.901) - zrušen
T47.002 (705.902) - zrušen
T47.003 (705.903) - zrušen
T47.004 (705.904) - zrušen
T47.005 (705.905) – rekonstruována, majitel JHMD
T47.006 (705.906) – neprovozní, určena jako historická lokomotiva, majitel JHMD
T47.007 (705.907) – provozní, majitel JHMD (pochází z Frýdlantu)
T47.008 (705.908) - zrušen
T47.009 (705.909) - zrušen
T47.010 (705.910) - zrušen
T47.011 (705.911) – provozní, majitel JHMD
T47.012 (705.912) - zrušen
T47.013 (705.913) – provozní, majitel ČD
T47.014 (705.914) - provozní, majitel ČD
T47.015 (705.915) – rekonstruována, majitel JHMD
T47.016 (705.916) – provozní, majitel ČD
T47.017 (705.917) – provozní, majitel ČD
T47.018 (705.918) – rekonstruována, majitel JHMD (pochází z Ružomberoku)
T47.019 (705.919) – neprovozní, majitel JHMD (pochází z Ružomberoku)
T47.020 (705.920) – neprovozní, majitel JHMD (pochází z Ružomberoku)
T47.021 (705.921) – neprovozní, majitel JHMD (pochází z Ružomberoku)

Technické údaje
Výrobce: ČKD Lokomotivka Sokolov
Staré značení: T 47.0, TU 47.0
Nové značení: 705.9,
Rok výroby: 1954 - 1958
Počet kusů 21 pro ČSD + 45 pro sovětské železnice TU3
Trvalý výkon: 258 kW (1. a 2. série), 242 kW (modernizované lokomotivy)
Uspořádání pojezdu: Bo´Bo´
Hmotnost: 30,5 t (1. série), 32 t (2. série), 32 t (modernizované lokomotivy)
Tažná síla: 49 kN (1. série), 38 kN (2. série), 38 kN (modernizované lokomotivy)
Rozchod: 760 mm
Výška: 3 325 mm
Šířka: 2 504 mm
Délka přes nárazníky: 12 690 mm
Maximální rychlost: 40 km/h (1. série), 50 km/h (2. série), 50 km/h (modernizované lokomotivy)

Úzkorozchodná motorová lokomotiva 702.9

2008-10-14T16:16:00.003+02:00

Vznik
Tato řada vznikla kvůli nedostatku malých dvounápravových lokomotiv na tratích. Prototyp motorové lokomotivy T212 (702) vyvinula ČKD ve druhé polovině šedesátých let. Výroba těchto lokomotiv byla přesunuta do závodu Turčianské strojárne Martin na Slovensko. Tento závod je vyráběl v letech 1967 – 1971. Během těchto let bylo vyrobeno 307 kusů normálněrozchodných motorových lokomotiv řady T212 (702) pro ČSD (ČD), ZSSK a průmyslové vlečky a 74 kusů úzkorozchodných lokomotiv označené T29.0 (TU29.0, 702.9) pro Sokolovské uhelny.

Popis
Lokomotivu tvoří robustní rámová konstrukce. V přední části lokomotivy se nachází zúžená kapota, ve které jsou trakční a pomocné stroje. Na kapotu navazuje kabina pro strojvedoucího. Přístup do kabiny je umožněn ze zadní plošiny nebo po ochozu po stranách kapoty.
Trakční soustrojí u typu BN 150 bylo použito dvanáctiválcového spalovacího naftového motoru Tatra T 930.51 do V a čtyřstupňová mechanická převodovka ČKD 150-4 (Mylius), na kterou navazují nápravové převodovky.
V kabině strojvedoucího je umístěn řídicí pult, který se dá ovládat z obou stran kabiny.
Dvojkolí této lokomotivy je vedeno v hlavním rámu pomocí rozsoch a nápravy jsou odpružené listovými pružnicemi.
Energii do palubní sítě o napětí 24 V dodává olověná baterie o kapacitě 300 Ah. Lokomotiva TU29.014 (702.901) má spřáhla bosenského typu.

Provoz
První úzkorozchodná dvounápravová lokomotiva TU 29.004 byla určena pro jindřichohradeckou síť. Kvůli nápravové hmotnosti a nevhodných traťových poměrů byla předána na pionýrskou dráhu do Plzně. Zde byla přerozchodována na normální rozchod 1435 mm.
V roce 1999 JHMD odkoupila od Sokolovské uhelny TU29.014, která měla rozchod 900 mm. TU29.014 poté byla přerozchodována na rozchod 760 mm.
Provozní nasazení úzkorozchodné motorové lokomotivy 702.9 u JHMD je v dnešní době vedena jako záloha nebo se používá při výlukách s pracovními vlaky. Dříve zasahovala i do osobní dopravy.

Přezdívky
Prasátko, Puklík a Skokan

Technické údaje
Výrobce: Turčianské strojárne Martin (TSM) - Slovensko
Staré značení: T 29.0, TU 29.0
Nové značení: 702.9
Rok výroby: 1967 - 1971
Počet kusů: 47 úzkorozchodných (T 29.0 pro SU)
Trvalý výkon: 147 kW
Uspořádání pojezdu: B
Hmotnost: 22 t
Tažná síla: 29 kN
Rozchod v ČR – Jindřichův Hradec: 760 mm (702.901 ex. T29.014 SU - 900m) - JHMD
Rozchod: 900 mm (702.9….) - Sokolovská uhelná (74 ks), počet provozních lokomotiv není znám z důvodu postupného utlumování provozu na tratích SU, určitý počet úzkorozchodných lokomotiv byl převázán na normální rozchod a označen 702.8
Rozchod: 1000 mm (702.951) - Tatranské elektrické železnice (TEŽ)
Rozchod: 1435 mm (702.001-99, 702.502-806) – ČD, ZSSK a průmysl
Výška: 3 330 mm
Šířka: 2 600 mm
Délka přes nárazníky: 7 220 mm
Maximální rychlost: 40 km/h

Elektrická jednotka řady 451/452 (EM 475.1 /EM 475.2)

2008-10-13T19:25:00.012+02:00

Vznik
Elektrická jednotka řady 451 ( EM 475.1 ) vznikla po pětiletém vývoji na základě poznatku získaných při provozu jednotek řady EM 475. První prototyp vznikl v roce 1964 a ještě tentýž rok se zúčastnil 6. mezinárodního veletrhu v Brně , kde byl přihlášen do soutěže o zlatou medaili. Toto ocenění nezískal , získal pouze čestné uznání.

Popis
Elektrický i vložený vůz jsou „hlubinového“ provedení. Oba vozy mají velkoprostorový oddíl a dva nástupní prostory ve snížené části s úrovní podlahy 580 mm nad temenem kolejnice. Vnitřek vozů je obložen impregnovanými dřevovláknitými deskami. Bočnice a příčky v oddílech pro cestující a v kabině strojvedoucího jsou polepeny v celé výšce až k stropní liště umakartem v béžovém odstínu. Ve spodní části nástupních prostorů byly vnitřní stěny a příčky polepeny podlahovou krytinou. Sedadla v uspořádání 2 + 2 v oddílech pro cestující jsou lehce polstrovaná s nízkými opěradly. Dvoukřídlé posuvné vstupní dveře všech nástupních prostor se ovládají elektricky řízeným pneumatickým pohonem , na dveře do prvního nástupního prostoru elektrického vozu bylo doplněno samostatné ovládání otočným přepínačem na stanovišti strojvedoucího. Dveře do velkoprostorových oddílů jsou posuvné na kuličkovém závěsu. Okna v oddílech jsou polospouštěcí s vyvažováním. Elektrický vůz má v předním představku kabinu strojvedoucího. Nad předním podvozkem má dvě větší strojovny s elektrickým zařízením a s kompresorem, mezi nimiž je zřízena průchozí chodbička do vyvýšeného malého oddílu se dvěmi sklopnými sedačkami. Tento malý oddíl a nástupní prostor spojují čtyři schody. Čelo je zkoseno v úhlu 150 a má čtyřdílné panoramatické okno , nad čelními okny je situován reflektor a dvě houkačky. Část čela přiléhající k oknům tvoří dvě oválné sestavy pozičních světel. Nad velkým oddílem vozu se střecha snižuje, aby vznikl prostor pro uložení vysokonapěťových přístrojů ( předřadných , rozjezdových a brzdových odporníků a šuntovací tlumivky ). V ose zadního podvozku je uložen sběrač proudu s prohlídkovými lávkami. Stanoviště strojvedoucího má na rozdíl od řady EM 475.0 levostranné uspořádání , což vycházelo z tehdejší úvahy , že při převažujícím provozu na dvoukolejných tratích bude na pravé straně stanoviště sedět vlakvedoucí , který bude ovládat nástupní dveře vlaku, zatímco strojvedoucí se bude plně věnovat řízení vlaku. Kabina strojvedoucího má jen jedny dveře vstupní dveře a to na pravé straně. Otevírají se dovnitř a jsou opatřeny dvěma postraními madly. Do dveří a do levé bočnice jsou dosazena polospouštěcí okna bez vyvažování. Čtyři čelní skla jsou pevná a mají bezpečnostní skla , čelní okna mají dole rozmrazovač. Pod levým bočním oknem je umístěno kolo ruční brzdy. V příčce kabiny se nacházejí dveře do strojovny. Registrační rychloměr typu metra byl u prvních jednotek , poslední série jednotek měla švýcarský rychloměr hassler. Nad zadním podvozkem vpravo je situováno měničové soustrojí , složené z hnacího motoru , alternátoru , regulačního dynama , čidel otáček a sady regulačních odporníků. Oba hnací podvozky pensylvánského typu s dvojím vypružením jsou shodné s podvozky použitými u prototypů. Primární vypružení mezi rámem a skříní tvoří dva páry dvojitých šroubových zpruh , sekundární vypružení je na každé straně složeno ze čtyř eliptických pružnic se šesti listy. Samočinná brzda má na elektrickém voze rozvaděč dako. Pro součinnost vzduchové brzdy a EDB jsou použity tlakové spínače DAKO R. elektrodynamická brzda měla původně měla dva stupně účinku, které zadával strojvedoucí nastavením polohy B1 nebo B2 řídícího kontroléru. Druhý stupeň EDB mohl přejít samočině na brzdu rekuperační. Od roku 1980 byl zaveden 3 stupeň EDB kvůli úspoře provozních nákladů na brzdové špalíčky. Elektrické vozy mají na oblém čele ústřední samočinné spřahlo Scharfenberg. Plochá čela mají po jednom postranním beztalířovém nárazníku. Přechody mezi vozy tvoří sklopné přechodové můstky a vnitřní přechodové měchy

V dnešní době všechny jednotky mají jednotné barevné řešení modro šedé , až na jednotku rezervovanou pro muzejní účely která dostal zpět „svůj“ původní nátěr v tmavě modré barvě s červeným pruhem po celé délce jednotky zakončené na čelních vozech jakousi kapkou.

Provoz
Šestivozové , čtyř a tří vozové soupravy jsou nasazovány každodenně na trase Praha – Beroun , dále tyto jednotky jezdí na trase Praha – Roudnice nad Labem , Poříčany – Nymburk , Olomouc – Nezamyslice , Praha – Nymburk – Kolín – Kutná Hora

Technické údaje

Výrobce Vagónka Tatra Studénka
Staré znační EM 475.1 ( EM 475.2 )
Nové značení 451 / 452
Rok výroby 451 1964 – 1968
452 1972 – 1973
Počet kusů 451 – 51
452 – 11
Napájecí systém 3Kv ss
Trvalý výkon 1320 Kw*
Uspořádání pojezdu Bo´Bo´+ 2´2´+ 2´2´ + Bo´Bo´*
Hmotnost 182 tun ( prázdná )*
Hmotnost 236 tun (obsazená) *
Trvalá tažná síla 78 Kn
Délka přeš spřáhla 95 290 mm*
Počet sedadel 300*
Počet míst k stání 380*
Celková obsaditelnost 680 osob*
Maximální rychlost 100 Km/h

* Tyto údaje platí pro čtyřvozovou jednotku která je ve složení motoroví vůz vložený vůz vložený vůz a opět motoroví vůz

Úzkorozchodné tratě v Jindřichově Hradci

2008-10-05T22:27:00.008+02:00

Úzkorozchodné tratě v Jindřichově Hradci byly postaveny jako soukromé. Provoz na těchto tratí zajišťovaly státní dráhy na účet vlastníka. Novým provozovatel a majitel úzkorozchodných tratí se po znárodnění v roce 1924 staly ČSD později ČD. Na začátku roku 1997 došlo k zastavení provozu na novobystřické trati z důvodu špatného technického stavu trati a na její obnovu nebyly peníze. K obnovení provozu na novobystřické trati došlo v červnu 1997. V září roku 1997 došlo na obrataňské trati k redukci osobní dopravy. Dne 24.1.1997 byla schválená privatizace úzkorozchodných tratí. Nájemní smlouva mezi JHMD a ČD na novobystřickou trať byla podepsána dne 4.6.1997. Další nájemní smlouva na obrataňskou trať byla podepsaná mezi JHMD a ČD.
Jindřichohradecké místní dráhy vznikly v roce 1994. Od roku 1995 JHMD (Jindřichohradecké místní dráhy) provozovaly dopravu na licenci. Provozovatelem a vlastníkem úzkorozchodných tratí je od roku 1997 soukromý dopravce JHMD (Jindřichohradecké místní dráhy), který díky privatizaci odkoupil tratě za symbolickou cenu 1 Kč. Poprvé soukromý dopravce JHMD vypravil osobní dopravu na novobystřickou trať dne 20.7.1997 a na obrataňskou trať dne 23.10.1997. Ale k předání těchto privatizovaných tratí došlo až v roce 1998. Činností JHMD je osobní a nákladní doprava a během hlavních prázdnin jsou v provozu parní lokomotivy s historickými vagóny. Provozovatel provozuje dvě tratě Jindřichův Hradec - Nová Bystřice (1.11.1897 a měří 33 km) a Jindřichův Hradec – Obrataň (24.12.1906 a měří 46 km). Tratě se odlišují od ostatních tím, že mají kolejový rozchod 760 mm místo klasického rozchodu 1435 mm.
Nákladní doprava využívá vlečky napojené na tratě. Nejznámější vlečka je do textilního podniku Jitka. Mimo to se nákladní doprava používá k přepravě obalů ze Střížovic a k přepravě dřeva z novobystřické nebo obrataňské tratě. V nákladní dopravě se používají normálně rozchodné vagony, které jsou umístěny na podvalnících.

V současné době se vozový park se skládá:
Lokomotivy a motorové vozy v osobní a nákladní dopravě:
parní lokomotiva U 37.002 renovace a v provozu na JHMD od roku 2004
parní lokomotiva U 46.001 zakoupena z Rumunska a v provozu na JHMD od roku 2002
parní lokomotiva U 46.101 zakoupena z Polska (ex. Px 48-1916) a v provozu na JHMD od roku 2005
parní lokomotiva U 47.001 (majetek NTM) ukončen provoz na JHMD v roce 2004 kvůli prošlé lhůtě úřední způsobilosti kotle
motorová lokomotiva 702.901 (T29.014) zakoupena od Sokolovské uhelny a v provozu na JHMD od roku 1999
motorové lokomotivy 705.9 (T 47.006-7, T 47.011 a T 47.019-21) v provozu od roku 1954
motorové lokomotivy 705.9 M (T 47.015-2002, T 47.018-2003 a T 47.005-2006 modernizované lokomotivy)
motorová lokomotiva 706.9 (T 48.001), zakoupena z Polska (ex. Lxd 2-331) a v provozu na JHMD od roku 2004
motorové vozy M 27.001 (ex. MBxd2-213) v provozu na JHMD od roku 2008, M 27.001 (ex. MBxd2-213) + MBxd2-223, MBxd2-303 a MBxd2-305 projdou modernizací), zakoupeny z Polska

Pracovní vozy:
motorový univerzální vozík MUV 69.U
motorový univerzální vozík MUV 69.U HR 3001 opatřen hydraulickou rukou
motorový univerzální vozík MUV 69.U KSF 70 slouží k odstraňování sněhu
strojní podbíječka pražců Plasser & Theurer Plassermatic WE 75
výhybková strojní podbíječka Plasser & Theurer Beaver 73
automatická strojní podbíječka Plasser & Theurer Beaver 79 -800W
stroj SVP 74.U (výměna pražců, sekačka, drapák, bagr a vrták)

Vagóny v osobní dopravě:
Balm/ú 630-634, 637, 639, 663 a 665
Balm/ú 635, 638 a 660 rekonstruované vagóny
Ba/ú 477 – historický vůz pochází z Maďarska
Ca/u 390-391– historické vozy zakoupeny z Rumunska
Ca/u 420 – historický vůz koupen v Rakousku a poté odvezen do Krnova
Ca/u 421 – historický vůz v opravě ve vagónce Trebišov
Ca/u 422 – historický vůz, přivezen z Krnova
Ca/u 430 – historický vůz koupen z Rakouska a poté odvezen do Krnova
Ca/ú 550 – historický vůz pochází z Maďarska
Caz/u 431 – historický vůz v opravě ve vagónce Trebišov
Ci/u 305 – historický vůz
Ci/u 319 – historický vůz
Ci/u 321 – historický vůz
Ci/u 329 – historický vůz
Ci/u 350 – historický vůz
Ci/u 351 – historický vůz
BCi/u 244 – historický vůz

Vagóny v nákladní dopravě:
Kryté:
Zta/u 2800-2801 – kryté vozy zakoupeny z Rumunska určené pro přepravu kočárků a kol, v provozu na JHMD od roku 2003
Z/u 2029 – historický vůz
Z/u 2065, 2066 a 2067 – historické vozy
Z/u 2068 – historický vůz
Z/u 2072 – historický vůz

Otevřené:
Va/ú 4600 a 4601- vysokostěnné vozy zakoupeny z Rumunska a v provozu na JHMD od roku 2003
Nt/ú 3100 - plošinový vůz s nízkými bočnicemi, v provozu na JHMD od roku 1998)
Pta/ú 3900, 3902 a 3903 – plošinové vozy zakoupeny z Rumunska a v provozu na JHMD od roku 2003
Ra/ú 8000 – kotlový vůz zakoupen z Rumunska a v provozu na JHMD od roku 2003
N/ú 9156 - historický vůz
V/ú 4000 a 4051 - historické vozy
O/ú 9004 - historický vůz
Ot/ú 9510 - historický vůz, oplenový vůz
N/ú 3006 – historický vůz, upraven na pomocnou brzdu

Pracovní:
S/ú 7000,7001,7002 a 7003 - sypáky zakoupeny od Sokolovské uhelny a v provozu na JHMD od roku 2002
Uas/ú 6900 a 6950 – sypáky s bočním vysypáváním, zakoupeny z Maďarska a v provozu na JHMD od roku 1998
Sa/ú 7100, 7101, 7102 a 7103 – sypáky dovnitř kolejí, zakoupeny z Ukrajiny a v provozu na JHMD od roku 2004
Traťové vozíky

Služební:
D/u - brzdicí vozy 811-820
D/u 600 – historický vůz
DF/u 647 a 651 – historické vozy
Podvalníky

Motorový vozík Tatra 52

150 let Ústecko – teplické dráhy

2008-10-05T21:47:00.007+02:00

Ve dnech 26.- 28.9.2008 se v Ústí nad Labem uskutečnily oslavy výročí 150 let Ústecko – teplické dráhy a hlavním centrem těchto oslav se stalo depo společnosti ČD Cargo v obvodu stanice Ústí n. Labem – západ. První den oslav započal jízdou protokolárního parního vlaku ze stanice Praha – Holešovice do stanice Ústí n. Labem hl. n. a tato souprava byla složená z 8 osobních vozů a vedena 2 parními lokomotiva Albatros 498 022 a Zelený Anton 486 007. Díky dopolednímu odjezdu jsem se rozhodl tento vlak vyfotit za zastávkou Praha Sedlec. K návštěvě této akce jsem zvolil sobotní den. Po příjezdu vlakem do Ústí n. Labem hl. n. jsem se rozhodl vyfotit parní vlak od Děčína, který byl veden děčínskou Lízou 475 179 a který následně pokračoval do Teplic. V soupravě byla zařazena i motorová jednotka Regionova, která se odpojila a zajišťovala okružní jízdy po celém Ústeckem železničním uzlu. Po odjezdu těchto vlaků byla k nástupišti přistavena souprava, která byla složena s 2 motorových vozů M 131.1405 a 1130 a vloženého vozu Bdlm. Po odjezdu jsme zamířili do areálu SOKV Ústí n. Labem ČD Cargo, kde bylo hlavní dějiště oslav. Po vystoupení z vlaku jsem zamířil k výstavě současných a historických vozidel. Byli zde vystaveny lokomotivy všech trakcí, kterým vévodily stroje ČD Cargo v novém modrém hávu, ale nechyběli zde ani osobní, služební, poštovní vozy a také jeden vůz motorový a pro kontrolu trakčního vedení. Všechny vozidla si bylo možno prohlédnout, jak z venku tak zevnitř. Byli zde vystaveny vozidla řad: elektrické – 121, 122, 123, 141, 180, 182, 363, 372, motorové – 709, 720, 726, 731, 742, 750, 751, 753, 755, 770, 830, parní – 322 302, 475 179, 486 007, 498 022, 524 184, 556 0510. Poblíž vozidel byli vystaveny funkční modely parních válců a ve venkovní expozici nechybělo modelové kolejiště a velkým lákadlem pro mnoho návštěvníků byla jízda motorovou drezínou a motorovou lokomotivou 799 014. Před 12 hodinou jsem se přemístil z depa k přejezdu na trati do Teplic, kde jsem očekával průjezd parního vlaku z Teplic včele s 475 179. Po té jsem se vrátil zpět do depa, kde jsem zamířil do vnitřní expozice, která byla umístěna u jídelny. Zde byla výstava modelové železnice včetně modelů všech velikostí a kolejišť, ale také různých věcí spojených s železniční tématikou. Po vyfocení jsem zamířil k točně, kde si bylo možno prohlédnout rotundu za běžného provozu v niž byli odstavené elektrické a motorové lokomotivy. Když jsem vyšel z haly tak na točnu začala posunovat 486 007, která následně odjela z depa do stanice Ústí n. Labem hl. n., kde ji čekala odpolední jízda do Teplic a naopak přijela 475 179. Po jejich vyfocení jsem zamířil ještě k výstavě vozidel, kde jsem zdokumentoval to, co nebylo dopoledne nasvícené a vyrazil jsem k motorovému vlaku zpět na hlavní nádraží, který byl sice dost zaplněn, ale nakonec jsem se tam dostal. Na hlavním nádraží už byla přistavena zvláštní souprava parního vlaku do Teplic včele s 486 007 jejíž odjezd byl naplánován po 14 hodině. Po velmi pěkném odjezdu doprovázeným množstvím kouře jsem se rozhodl zdokumentovat rekonstruované nádraží a čekal jsem na odjezd motorového vlaku do depa, který jsem také zdokumentoval a odjel jsem zpět do Prahy. Tuto akci jsem navštívil s toho důvodu, že už při pohledu do letáku a následně internetových stránek mě velice překvapil bohatý program a množství vystavených vozidel a osobně bych označil tuto akci za velice povedenou i díky velmi pěknému slunečnému počasí.

Jede, jede mašinkách v Pečkách

2008-08-04T12:05:00.006+02:00

V sobotu 7.6. se v Pečkách uskutečnila už tradiční akce Jede, jede mašinka aneb dětská pouť , která byla spojena s jízdami historických vozidel na trati 012 a výstavou modelových kolejišť u vlečky ZPA v Pečkách. Ještě při jízdě z Prahy autem jsem přemýšlel jaké místo na fotografování zvláštního parního vlaku s 464 102 s Peček do Bečvár zvolit a nakonec jsem se rozhodl pro místo nedaleko zastávky Radim. Po vyfocení jsme jeli směr Pečky. Po příjezdu do Peček jsme vyrazili na nádraží, kde byl u 3. nástupiště odstaven motorový vůz 851 032. Po jeho vyfocení sem se přemístil k poříčanskému zhlaví této stanice, kde jsem čekal na příjezd motorového vozu M 131. 1081 od Kouřimi. Po té jsem se přemístil zpět k nástupištím, kde jsem opět zdokumentoval tohoto Hurvínka a ještě 702 511, 700 162 s vozem Balm 5 – 0365,kde tato souprava zdarma zajišťovala provoz mezi nádražím a vlečkou ZPA, kde se v rozlehlých halách konala výstava modelových kolejišť všech velikostí pod záštitou Sdružení železničních modelářů Pečky. Bylo zde možno zhlédnout několik kolejišť ve velikosti HO, TT, N různých velikostí a ve vitrínách byli vystaveny modely lokomotiv, vagonů a dalších modelů spojených s modelovou železnicí. V plánu jsme měli ještě vyfocení parního vlaku od Bečvár u zastávky Chroustov, ale kvůli nepřízni počasí a velkému zpoždění jsme to nakonec vzdali a po sléze jsme se dozvěděli, že měl více, jak hodinové zpoždění. Tuto akci jsem navštívil již po čtvrté z toho důvodu, že se tu každý rok objevují jiná a zajímavá vozidla, kvůli zajímavé a fotogenické trati 012 a tento ročník mě zvlášť potěšil, protože se zde konala velká výstava modelových kolejišť, která byla o mnoho větší než v minulých letech.

Návštěva v Německu

2008-07-14T11:18:00.008+02:00

Po delší odmlce přinášíme na naše stránky další článek který bude určitě zajímat příznivce německé železniční techniky. Letošní rok jsem se účastnil stáže u DVB , tj. u Drážďanského dopravního podniku a jako správný fotograf jsem nemohl zapomenout na fotografování německé drážní techniky. Můj sen vždy bylo vyfotografovat ICE ( mimochodem tento sen se mi díky této stáži splnil ) , ale i ostatní drážní vozidla DB mě velice zajímala a i když je Německo náš soused ještě nikdy jsem neměl možnost se do něj podívat. Při mé cestě do Drážďan jsem se bohužel nevyhnul ani zpoždění které bohužel je u ČD dost častý jev co se týče mezistátních rychlíků , ale abych řekl pravdu tak to bylo jediné nemilé překvapení které mě po cestě do Německa čekalo. Po příjezdu do Drážďan a zabydlení se jsem spěchal ještě tentýž den na nádraží pořídit nějaké snímky něčeho co zde jezdí , na nádraží jsem narazil na velkou spoustu vlaků příměstských linek tzv. S – Bahnu ( musím přiznat že pražské linky S jsou pouze parodií na tyto vlaky ) svým způsobem tyto vlaky nahrazují metro v Drážďanech , i když samozřejmě toto město je o polovinu menší než Praha. Vedle linek S – Bahnu které zde byli zastoupeny jak v závislé tak nezávislé trakci , závislou trakci zde reprezentovali jak můj kamarád s oblibou říká „polovlaky“. Jedná se o vlaky tvořené klasickými patrovými vagony které jsou na jedné straně zakončeny řídícím vozem a na druhé straně lokomotivou ( i u nás už se zkouší toto řazení za použití řídící vozů řady 954 ) jako trakční vozidlo zde ve většině případech byla použita lokomotiva řady 143. zástupci nezávislé trakce byli vozy řad 642 „desiro“ a 612 které zajišťovali provoz na neelektrifikovaných a méně vytížených tratích. Také zde stáli rychlíky , tedy v mém případě pouze jeden rychlík jímž byl v tuto chvilku vlak ICE. Za celou dobu pobytu jsem měl možnost se svézt S – Bahnem a už při nástupu do vlaku jsem byl velice překvapen ( jsem zvyklí na ježdění příměstskými vlaky směr beroun a vím že srovnání vlaků řady 451 není v tuto chvilku na místě ale při srovnání řady 471 i když zde je to rozličná koncepce 471 – elektrická jednotka a většina S – Bahnu je tvořena lokomotivou a řídícím vozem , tedy není to až tak rozdílné ) když jsem nastoupil myslel jsem že to bude obdobné jako u nás. Většina věcí také byla ale přeci rozdíly oproti jednotkám řady 471 zde byli , v první řadě jsem byl velmi překvapen že i ve druhé třídě zde byli zásuvky pro napájení notebooku , dále zde byli lampičky které byli integrovány do stropu a každý z cestujících měl svou. Jednou z dalších věcí zde byli sluneční clony a věšáčky ( ty samozřejmě má i jednotka řady 471 ) . Možná to vyznělo moc kriticky ale snažil jsem se spíše přiblížit rozdíly mezi podobnými vozidly i když v tomto případě odlišné konstrukce ( ale ve své podstatě podobného určení a stejné doby výroby ) . Ale abych jen nekritizoval tak i ČD mají své nové vozy ( vagony ) kterými jsem jel do a z Německa , bohužel stále jich není tolik aby se tyto vozy objevovali ve větším množství i na vnitrostátních rychlících , zatím jsou nasazovány výhradně na mezistátních rychlících. A rozhodně i řada 471 je přínosem při nahrazování přesluhujících strojů řady 451 , jen doufám že se podaří odstranit jejich problémy a oni budou sloužit stejně spolehlivě jako právě zmiňovaná řada kterou má nahradit ( 451 ).

Elektrické lokomotivy řady 162,163, 163.2

2008-04-15T17:28:00.011+02:00

Vznik
Elektrická stejnosměrná lokomotiva II. generace vznikla na základě rozhodnutí odboru lokomotivního hospodářství FMD v roce 1984. Vznikla vypuštěním střídavé části z dvousystémové lokomotivy 363 s níž je shodná v mechanické i elektrické části.
Je nejcharakterističtější představitelkou II. generace elektrických lokomotiv ŠKODA a to zejména díky unifikovanému pojezdu, regulaci výkonu i pomocných pohonů pomocí tyristorových pulsních měničů a díky elektrodynamické brzdě.

Popis
Mechanická část lokomotivy je zcela shodná s lokomotivami dvouproudovými, podvozky s dvojitým vypružením jsou plně zaměnitelné i s lokomotivami střídavými řady 263.
Rovněž elektrická část je maximálně unifikovaná s předchozím typem. Jsou použity opět cize buzené trakční motory AL 4542 FiR o výkonu 765 kW a pulsní regulace výkonu. Vždy dva trakční motory v podvozku jsou zapojeny v sérii a napájeny z jednoho dvoufázového pulsního měniče. Také výkonná elektrodynamická brzda je řízena pulsními měniči. Lokomotivy jsou vybaveny automatickým řízením rychlosti a unifikovaným stanovištěm strojvedoucího.
V roce 1985 a 1986 byla vyrobena první 20 kusová ověřovací série na kterou v roce 1991 navázala série 60 ks téměř shodných lokomotiv s maximální rychlostí zvýšenou na 140 km/h., které byly označeny řadou 162. Ke konci roku 1993 započaly u ČD u některých z nich záměny podvozků se stroji 363 za účelem zvýšení jejich rychlosti na 140 km/h. Takto bylo upraveno celkem 14 lokomotiv, které dostaly podvozky pro rychlost 120 km/h. a přeznačeno na řadu 163.2. V roce 1995 koupily ČD dalších 40 lokomotiv.

Provoz
Všechny řady zajišťují nejčastěji dopravu osobních vlaků a rychlíků, řada 163 a 163.2 je stále častěji využívána pro vedení nákladních vlaků. Lokomotivy 162 a 163 jsou nasazovány především na celém 1. koridoru od Prahy přes Olomouc do Ostravy a Žiliny na Slovensku. Jezdí také na tratích Praha – Týniště n. Orlicí, Pardubice – Jaroměř, Hranice na Moravě – Horní Lideč, dále jezdí na tratích Praha – Děčín – Chomutov, Ústí n. Labem – Nymburk – Kutná hora. Nově jsou nasazované na trati z Ostravy do Polska.

Přezdívka
Peršing – podle počátečních provozních problémů po dodávce lokomotiv. V přeneseném významu měly totiž rychlý ,,start‘‘ (rozjezd) a střední ,,dolet‘‘ (dojezd), podobně jako americké rakety Pershing, tehdy rozmisťované v Evropě.

Technické údaje

Výrobce ŠKODA Plzeň
Výrobní označení 71 E, 98 E, 99 E
Staré označení E 499.3
Nové označení 163
Rok Výroby 1984 - 1992
Počet kusů 81 - 163, 14 - 163.2, 31 - 162
Napájecí systémy 3 kV
Trvalý výkon 3 480 kW
Uspořádání pojezdu Bo‘ Bo‘
Hmotnost 85 t.
Tažná síla 285 kN, 300 kN – 163, 258 kN - 162
Délka přes nárazníky 16 800 mm
Maximální rychlost 120 km/h. - 163, 140 km/h. - 162

Motorová lokomotiva řady 749/751/752 ( T478.1 )

2008-02-09T14:38:00.003+01:00

Vznik lokomotiv se datuje do poloviny šedesátých let přesněji první prototypy byli vyrobeny roku 1964 a o dva roky později následovala pětikusová ověřovací série. Tyto lokomotivy vznikly na základě požadavku náhrady parní trakce pro osobní vlaky i lehké nákladní vlaky a rychlíky na neelektrizovaných tratích. Tento požadavek vzneslo ministerstvo dopravy a proto objednalo univerzální čtyřnápravovou lokomotivu o výkonu 1500 koní a nejvyší rychlosti 100 Km/h s parním vytápěním. Byli vyrobeny dva různé prototypy jeden s elektrickým přenosem výkonu a druhý s hydrodinamický přenosem , lokomotivy se osvědčili , a proto ministerstvo dopravy rozhodlo o zastavení vývoje lokomotiv s hydrodynamickým přenosem a do roku 1971 objednalo celkem 230 kusů T478.1 a 82 lokomotiv T478.2 bez parního generátoru PG500 který byl u těchto strojů nahrazen balastem.

Popis
Lokomotivy mají skříňové uspořádání se dvěma čelními kabinami strojvedoucího. Skříň lokomotiv prošla určitým vývojem. Hladké plechy se dvěma bočnicemi u prototypů byly nahrazeny od poslední lokomotivy ověřovací série ve spodní části skříně plechy signovanými a od osmé lokomotivy - první sériové - byla dosavadní oblá čela nahrazena hranatějšími , v té době modernějšími , tvary. Od třetí série lokomotiv byly signované plechy v celé výšce bočnice. Trakční soustrojí tvoří přeplňovaný naftový motor K6 S 310 DR , trakční generátor a 4 stejnosměrné trakční motory uložené v rámu podvozku. Podvozky mají dvojkolí vedená kyvnými rameny a vypružená šroubovými pružinami. Skříň je uložena na rámech podvozků celkem osmi závěskami. Pro vytápění vlakových souprav byl použit parní generátor PG 500 ( některé lokomotivy byli rekonstruovány aby vyhovovali novému vytápění vlakových souprav a byl do nich dosazen Topný alternátor tyto lokomotivy byli přeznačeny na řadu 749 a je u nich namísto parogenerátoru dosazen topný alternátor pro elektrické vytápění vlaku. Topný alternátor je typu TA 415; jedná se o střídavý třífázový synchronní elektrický točivý stroj s vlastní ventilací. Topný alternátor je poháněn od trakčního dynama. V souvislosti s instalací topného alternátoru byl dosazen také elektronický regulátor topného alternátoru a jeho elektrický rozváděč. )

Provoz
Provozní nasazení lokomotiv by se dalo obecně charakterizovat tak, že řada 749 je využívána zejména ve vozbě osobních vlaků, spěšných vlaků a rychlíků, zatímco pracovní náplň strojů řady 751 a 751.3 spočívá ve vedení manipulačních a nákladních vlaků. Lokomotivy řady 749 se používají např. k vedení osobních vlaků s patrovými vozy na známém "Posázavském pacifiku" - trati č. 210. Posledních pár let provozu lokomotiv 749 ČD bylo poznamenáno snahou nahradit je v maximální míře motorovými vozy.

Přezdívka
Zamrač ( podle vzhledu čela lokomotivy ) Bardotka

Technické údaje

Výrobce ČKD Praha
Staré značení T478.1 ( T478.2 )
Nové značení 749/751/752
Rok výroby 1964 - 1971
Počet kusů 145
Trvalý výkon 1100 Kw
Uspořádání pojezdu Bo´Bo´
Hmotnost 74 t
Tažná síla 176 Kn
Délka přes nárazníky 16 500 mm
Maximální rychlost 100 Km/h

Video s lokomotivou řady 749

Elektrické lokomotivy řad 362, 363

2008-02-04T20:02:00.000+01:00

Vznik
Elektrická dvousystémová lokomotiva II. generace byla vyvíjena na základě zadání federálního ministerstva dopravy z roku 1976. Požadavek zněl na čtyřnápravové uspořádání, výkon 3 000 kW, použití pulsní regulace (tyristory), maximální unifikace s dosud dodávanými lokomotivami a i budoucími odvozenými typy (jako jsou 163, 263).

Popis
Lokomotiva má dva dvounápravové podvozky, v nich umístěné stejnosměrné cize buzené trakční motory (AL 4562 FiR), které jsou uloženy na pevno a přenos kroutícího momentu zalištuje kloubová spojka. Přívod proudu zalištují dva polopantografy. Regulace výkonu je pulsní (tyristorová), při jízdě na stejnosměrném systému je napájení přímé, přes sběrače, hlavní vypínač a ochrany. Na střídavém systému prochází proud nejprve přes trakční transformátor a dvoumůstkový usměrňovač. Motory pomocných pohonů se napájí a regulují pulsními měniči Unipuls.
Lokomotiva je vybavena elektrodynamickou odporovou brzdou, pneumatickou přímočinou brzdou, elektricky řízenou samočinnou brzdou DAKO a ruční brzdou.
Řízení lokomotivy je vybaveno automatickým regulátorem rychlosti, ale i ručním řízením, dále je stanoviště vybaveno diagnostickým systémem a klimatizací.
V roce 1993 a 2000 byly zahájeny rekonstrukce řady 363 za účelem zvýšení rychlosti na 140 km/h a přeznačením na řadu 362. Podstatou této rekonstrukce je záměna podvozků se stroji 162, jež mají sníženou rychlost na 120 km/h. a jsou přeznačeny na řadu 163.2.
Jejím triumfem je to, že v době svého vzniku se jednalo o vůbec první dvousystémové vozidlo na světě s regulací tyristorovými puslními měniči.

Provoz
Řada 363 je nejpočetnější řadou elektrických lokomotiv u ČD a jsou nasazovány v osobní i nákladní dopravě, na tratích se stykem obou proudových soustav a jejich prodloužených ramenech.
Řada 362 je určena pro vozbu vlaků vyšší kategorie na koridorové trati Praha – Česká Třebová – Brno – Břeclav.

Přezdívka
Eso – podle původního označení písmeny ES

Technické údaje

Výrobce ŠKODA Plzeň
Výrobní označení 69 E
Staré označení ES 499.1
Nové označení 363
Rok Výroby 1980 – 1990
Počet kusů 116 - 363, 14 - 362
Napájecí systémy 3 kV / 25 kV 50 Hz
Trvalý výkon 3 480 kW – 3 kV / 3 080 kW - 25 kV 50 Hz
Uspořádání pojezdu Bo‘ Bo‘
Hmotnost 87 t.
Tažná síla 280 kN
Délka přes nárazníky 16 800 mm
Maximální rychlost 120 km/h. - 363, 140 km/h. - 362

Mikulášská Jízda

2007-12-05T21:45:00.000+01:00

Dne 1.12.2007 se jako každý rok konala jízda určená pro děti. Vlak byl jako obvykle sestaven z vagonů třetí třídy a byl tažen lokomotivou řady 434.2186 čtyřkolák, na postrku byla zamračená 749 218 - 4 . Jako každý rok se konali tři jízdy z Prahy Bráníka dvě z toho byli okružní po pražských nádražích a třetí večerní pokračovala až do Prahy Zličína. Pro děti bylo ve vlaku připraveno překvapení ve formě mikulášské družiny která hodným dětem nadělovala malý dárek ale pro zlobivé tu bylo připraveno uhlí z lokomotivy a že ho bylo na rozdávání. Účast byla velká jako každý rok a proto byl vlak rozšířen o další vozy 3. třídy aby byla pokryta poptávka. Asi největšímu zájmu se těšila večerní jízda Prahou , neni se čemu divit jízda v noci po semeringu a výhled na panorama noční prahy je vskutku netradiční spestření stereotypu. V Praze Zličíně kde vlak při poslední jízdě stavěl bylo veliké množství lidí kteří se chtěli na vlak podívat, naneštěstí pro nás fotografy ale i s tím musí člověk počítat. Ale také na štěstí pro nás většina lidí co byla dívat se na vlak s tímto vlakem také přijela a tak při odjezdu byla možnost vyfotografovat si vlak. Fotografie z této jízdy si můžete prohlednou při čtení tohoto článku.

10. výročí železničního muzea ve Zlonicích

2007-10-20T18:35:00.001+02:00

V neděli 9.9.2007 se v železničním muzeu ve Zlonicích konalo 10. výročí od jeho založení a dalších významných výročí tohoto regionu. Na tuto akci jsem se vydal z různých důvodů bohužel až na poslední den, kdy už nebyla přítomna parní lokomotiva 434 2186 pocházející z nedalekého města Slaný, která také slavila a to už své jubilejní 90. výročí. Po složitém hledání cesty ze Slaného jsme dorazily do Zlonic krátce před 11. hodinou. Po příjezdu na místo jsme se vydali před nádražní budovu, kde byla volně přístupná výstava 20 historických vozidel. Byli zde zastoupeny především nákladní vozy různého určení a konstrukce v dosti různorodém stavu, dále jeden značně zkorodovaný osobní vůz řady Ci a také dvě hnací vozidla, které byli zastoupeny parní lokomotivou 433 014 a prvním čtyřnápravovým motorovým vozem vyrobeným na našem území M 234 001 z roku 1932. Po krátkém focení exponátů jsem se rozhodl přemístit a vyfotit odjezd motorového vozu M 131.1386 do Slaného. Odjezd byl opravdu zajímavý, protože 4 výfuky vytvořily dým dosti podobný rozjezdu parní lokomotivy a ještě několik minut po té se dým nad nádražím rozpouštěl. Po té jsem si prošel stanici a zdokumentoval to, co jsem před tím nestihl a vydal se ještě na Slánské zhlaví na příjezd Hurvínka. V uzavřené části muzea byla výstava 6 neprovozních parních lokomotiv určených pro lokálky a dopravu v cukrovarech (CS 400/312 3629, 310 901, 10390 atd.), 5 historických osobních a služebních vozů. Ve výtopně byla schovaná jedna parní lokomotiva a za ní dieselová posunovací V 36, pocházející z Německa a bylo zde umístěno i malé občerstvení pro návštěvníky. Vedle vystavených vozidel vede asi 100 metrová úzkorozchodná drážka o rozchodu 650 mm, jež byla velkým lákadlem pro mnoho návštěvníků k svezení. V úzkém rozchodu byla zastoupena parní a dieselová lokomotiva BN 30, vůz pro přepravu návštěvníků a několik důlních vozíků pro přepravu uhlí. Toto muzeum jsem navštívil poprvé a byl jsem velice překvapen množstvím a růzností vystavených exponátů, jejíž expozice je zaměřena na vozidla vyrobena do konce roku 1939. Tím se odlišuje od ostatních a mohl bych ho vřele doporučit k návštěvě.

Pražský železniční den

2007-10-06T11:11:00.001+02:00

V sobotu 29.9. se v Praze konal Den železnice jako už pravidelně každý rok koncem měsíce září. Snažil sem se z letáku této akce vystihnout to nejzajímavější a podle toho jsem zvolil trasu. Nejprve jsem se vydal ze svého domova na Pražské Vršovické nádraží, kde jsem zachytil příjezd motorového vozu M 131.1515 z Hlavní nádraží. Po jeho zdokumentování jsem se vydal na opačný konec nástupiště, kde jsem očekával příjezd parního vlaku z Braníka včele s vršovickým Čtyřkolákem 434 2186. Po jeho opožděném příjezdu jsem rozhodl, že se vydám vyfotit souběžnou jízdu 434 2186 a 471 034 na odbočku tratě ze Smíchova, kde se rozdvojuje a vede do Vršovického a Hlavního nádraží. Toto místo jsem měl už vybráno dlouho dopředu a tak jsem se rozhodl, že ho využiji, protože se nikde jinde se nedají chytit z čela, ale dlouhé plánovaní jako zákon schválnosti zklamalo, protože odbočkou nejprve projel Čtyřkolák a chvíli za ním Ešus z čehož jsem byl značně zklamaný. Po té jsem navštívil Odstavné nádraží Jih, kde byla otevřena hala depa jídelních a lůžkových vozů ( stejnojmenné společnosti) v které probíhá jejich čištění, údržba, doplňování potravinami a nachazí se zde i prádelna z kapacitou 2200 t. prádla rok. V hale byli vystaveny dva starší lůžkové vozy a bohužel nepřístupný salonní vůz prezidenta T.G.Masaryka ze 30. let. Ve venkovní expozici bylo vystaveno celkem 12 moderních jídelních a lůžkových vozů, které si bylo možno prohlednout jak z venku tak ze vnitř a od všudy přítomných zaměstanců se bylo možno dozvědět všelijaké podrobnosti o jejich provozu. Centrem oslav se jako už každoročně stalo nádraží Braník. Po příjezdu autobusem z ONJ jsem se vydal na krčské zhlaví této stanice vyfotit příjezd lokomotivy 434 2186 ze Smíchova. Na výstavě vozidel byli k vidění tři elektrické lokomotivy 141 001, 162 018, 111 005 a jedna dieselová 742 404, které si bylo možno prohlédnout i zevnitř včetně stanoviště strojvedoucího a strojovny a byl zde vystaven i funkční model parního válce. Na boku vystavených lokomotiv probíhala také výstava mapující pražskou železnici včetně provozu, vozidel používaných v příměstské dopravě, map, probíhajících staveb a budoucnosti. Po vyfocení všeho možného ve stanici jsem se vydal na most Inteligence, kde měla zanedlouho projíždět elektrická jednotka City Elefant 471 034, která nedávno přijela z továrny v Ostravě. Odpoledne se konala jízda parního valku z Braníka přes Smíchov na Zličín a tak jsem se vydal na asi nejznámnější místo pražského Semmeringu Hlubočepské mosty. Po dlouhém hledání jsem objevil dosud moc neznámé místo na focení a po dlouhém čekání s ostatními fotografy jsme se konečně dočkaly a k tomu nám po zataženém dni vyšlo sluníčko z čehož jsme měli radost. Tento den jsem prožil na mnoha zajímavých místech a označil byl bych ho za celkem povedený, ale podle mě to chtělo ještě nějaké oživení v podobě nějakého zahraničního vozidla, které by tuto akci odlišilo od minulých let, ale tímto nechci nikoho kritizovat a chci tímto popřát železnici mnoho úspěchu.

Den železnice

2007-10-01T18:34:00.001+02:00

29.9.2007 Byl pro železnici velice významný den a néli přímo svátek. Na mnoha místech Čr se konali oslavy dne železnice a nebyli by jsme to mi aby jsme tam nebyli. Tato reportáž bude trocchu netradiční dalo by se říci i dvojitá a je to dáno hlavně tím že se nám podařilo dostat na dvě místa zároveň. A svím spůsobem i na velice rozdílná místa. Ostrava a Praha to jsou ona zmiňovaná místa vzdálená od sebe přes půl republiky. Musím se přiznat že jsem měl už několiktrát možnost zůčastnit se Pražského železničního dne a abych se přiznal připadal mi takoví nemastný neslaný , o to více jsem byl nedočkaví na železniční den na ostravsku a abych se už předem přiznal byl jsem velice spokojen. Ale nebudu tedy předbíhat a vezmu to od začátku. Neskrývám že jsem se těšil stejně jako na všechny ostatní akce. Začalo to v sobotu 29.9 kdy jsem se dostal na Ostravské hlavní nádraží , odkud už mě směrové tabule a šipky dovedly na první rozcestí. Zde jsem měl na výběr buď se dát vlevo do depa kolejovích vozidel a nebo do prava do sloupové síně. Nakonec zvítězila zvědavost a tak jsem se vydal do leva , do depa kolejovích vozidel. Vylezl jsem na lávku a už z dáli bylo vidět depo a vystavovaná technika. Po úspěšném zdolání nadchodu mě už nic nedělilo od bran depa a tak nadšený z toho co jsem z dálky viděl jsem vyrazil dovnitř , hned z kraje byla točna na které byla odstavena technika z normálního deního provozu. Byli tam stroje typu 750 , 140 , 742 a ,moho dalších. Po prohlédnutí těchto strojů jsem pokračoval směle dále , jako další na řadě byl "Sergej" neboli podle starého značení lokomotiva řady T679.1529 která byla v originálním historickém nátěru a byla přístupná veřejnosti, kdo chtěl mohl se podívat dovnitř a mnoho lidí toho využívalo a opravdu mnoho dětí které pak vytrubovali houkačkou tony do okolí. Jako další exponát byla lokomotiva Slovenských drah řada 183 030 - 6 , vystavený exponát měl na boku logo ZSSk Cargo. Hned za nimi stála odstavená lokomotiva řady 363 015 - 9 která byla v reklamním nátěru čd Cargo. Hned za ní byla odstavena střídavá rychlíková lokomotiva českých drah a o kousek dál zajímavější exponát ze Slovenská a to duální rychlíková a těžká nákladní lokomotiva pro tratě s velkými stoupání a to řada 131 020 - 0 která byla opravdovím překvapením , pro mě z Prahy to bylo opravdu něco co jsem doposud ještě neviděl. Dále zde byla mechanizace pro odstraňování závějí sněhu z kolejí také vozidlo "dráteníků" a vysokozdvižná plošina , a také zde byly ještě zastoupeny řady 749 a 742 a dvojice "žehliček" neboli lokomotiv řady 111 007 - 1 a to bylo z lokomotivního depa vše. Po absolvování celého kolečka jsem se vydal zpět k rozcrstníku abych se následně vydal do sloupové síně, ještě před vchodem byla miniaturní železnice v měřítku 1:8 na které se bylo možné nechat povozit. Po schlédnutí této železnice jsem se vydal do sloupové síně ve které byla taktéž miniaturní železnice ale také zde byli historické předměty týkající se železnice např. historické jízdenky , plány železniční stanice Ostrava hlavní nádraží a také historické fotografie této stanice a mnoho dalšího. Když jsem měl vše prohlédnuté opustil jsem budovu ve které byla výstava, a objevil jsem se před budovou kde jsem spozoroval na tramvajové smyčce spozoroval historickou tramvaj typu T1 která se také podílela na železničním dnu a jezdila na okružné lince po městě. Po jejím odjezdu jsem pokračoval na první nástupiště kde už byla připravena parní lokomotiva v čele zvláštního vlaku směrem na Bohumín , v čele zvláštního vlaku byla lokomotiva řady 423 041 . Za lokomotivou byli řazeny klasické vagony "dřeváky" ale také standartní vagony čd , a bylo to z důvodu velikého vytížení vlaku.
Ale tento zvláštní vlak zde nebyl sám na 2 nástupišti byl také připravená zvláštní vlak z Přerova který byl Tažen lokomotivou 464 202 "rosnička" , a který měl pravidelný odjezd chvíli po odjezdu prvního parního vlaku.

Po odjezdu obou jsem se vydal opět na tramvajovou smyčku abych zde vyčkal na příjezd zvláštní tramvaje , která po chvíli přijela a po menší pauze byla přistavena k nástupu. Historická tramvaj měla zvláštní jízdní řád a také zvláštní jízdné. Její trasa vedla do centra města a dále podél tratě do vozovny a po té zpět na hlavní nádraží , celý okruh trval cca 25 minut. Po návratu na hlavní nádraží jsem se vráti do budovy nádraží abych zjisti že za pár minut odjíždí další speciální vlak směr Bohumím , pokladní mě ujistila že vlak je zadarmo a tak jsem vesele vyrazil na nástupiště kde jsem se dozvěděl že tento vlak je tažený lokomotivou OKD taktéž po vlečkách OKD a tak jsem se déle nerozmýšlel a nastoupil. Nedlouho na to se dal vlak do pohybu a mi se vydali na vlečky OKD a po nich jsme absolvovali cestu až do Bohumína. Kde už na nás čekala další parní lokomotiva tentokrát řada Ty2 911 která byla návštěvníkem z Polska a také nám "pozovala" na první koleji. Dále za touto lokomotivou bylo Bohumínské depo kde bylo k vidění opravdu velké množství techniky od elektrické jednotky 460 072 - 2 která měla jako většina modernizovaných vlaků , vozů své jméno a to "tomáš" dále zde bylo k vidění pracovní vozítko MUV a jeho větší bratr MPV 22.11 , taktéž vozidlo dráteníků také zde byla malá posunovací lokomotiva T334 085. Dále po směru byla byla točna na které byla celá škála lokomotiv od dieselů řada 750 , také zde byl držitel rychlostního rekordu v České Republice a to jako nejrychlejší Dieslová lokomotiva řada T499 0002 taktéž zvaný jako "kyklop" a dále elektrické lokomotivy 150 021 - 4 "Banán" , od železnic Slovenské Republiky 162 008 - 7 v novém nátěru , reklamní lokomotivy řad 363 039 - 9 a 163 030 - 0 , také historická lokomotiva řady E499 004 , 230 001 - 0 zvaná "laminátka" , 111 008 - 9 "Žehlička" , 163 047 - 4 , a také zástupci Polských železnic EP09 - 046 a jako poslední v první řadě obsadila příměststká jednotka zvaná "City Elefant " neboli řada 471 024 - 0 to byli koleje blíže točně , další řadu obsadili taktéž Polští navštěvníci a to EP05 - 23 a EP07 - 1005. To bylo ze železniční techniky vše co stálo za to vidět ale nebylo to vše co si pro nás připravili dráhy byla zde dále k vidění práce hasičů. Osobně bych letošníc ročník označil jako velice povedený a to zvláště díky nádhernému vyročí 160 Let železnice na Ostravsku. A tímto bych také chtěl popřát železnici do dalších let více úspěchu a aby nadále pokračovala ve zlepšování svích služeb.

Výročí 110 Let trati na Dobříš

2007-09-27T13:18:00.002+02:00

Dne 22.9.2007 se konaly oslavy 110 výročí trati na Dobříš a u této příležitosti byl vypraven z Prahy Bráníka zvláštní parní vlak , vlak byl tvořen vozy 3 třídy " dřeváky " a jedním saloním vozem první třídy T.G.Masaryka. Jako pomocný stroj byla nasazena lokomotiva řady 749 006 - 3 "zamračená"

Železniční akce v Lužné Setkání Motorových vozů

2007-09-18T20:50:00.001+02:00

24.6.2007 Se v Lužné u Rakovníka konalo setkání motorových vozů. Bylo zde nepřeberné množství motorových vozů od počátku až do současnosti. Jako nejstarší motorový vůz se představil "komárek" tedy řady M124 , který tedy ve skutečnosti není pohánět naftovým motorem jak by se mohlo zdál ale parním kotlem. Dále zde byl k vidění motoráček zvaný věžák z konstrukční řady M120. A také asi neznámější motorový vůz z české republiky M131.1 "hurvínek" . Své místo si zde také našli motorové vozy řady M262 které zde byli zastoupeny dvojicí exemplářů. Nepozapomělo se ani na vozy řady M240. Také zde byl k vidění velice pěkný motorový vůz řady 850 které i v dnešní době vypadají velice moderně. Z moderních vozů které lze normálně vídat na tratích českých drah lze připomenout vozy 842 023 - 4 , moderní vozy přezdívané regionova a také první prototyp této jednotky které se přezdívá esmeralda díky jejímu vzhledu. Také zde bylo možné spatřit rychlíkové motoráky rekonstruované z řady 853 na řady 854 "nikolka" v původním historickém nátěru.

10 let železničního muzea v Lužné

2007-09-16T22:45:00.001+02:00

Náš výlet se konal v sobotu 15.9.2007 a začal na zastávce metra vltavská, odkud jsme dále pokračovali na železniční stanici Praha Bubny. Odkud jsme vyrazili osobním vlakem do Lužné u Rakovníka. Cesta proběhla bez komplikací a my jsme dorazili do železniční stanice Lužná U Rakovníka, odkud jsme se vrátili několik stovek metrů zpět po trati kde jsem očekávali příjezd zvláštního parního vlaku taženého lokomotivou řady 464 "ušatá" která měla pravidelný příjezd o několik minut později než náš osobní vlak. Po několika málo minutách čekání na nejrůznějších místech jsme se vlaku dočkali. Po jeho průjezdu jsme se vydali do samotného železničního muzea. Naštěstí jsem dorazili právě včas na ceremoniál odhalení pamětní desky který se ten den konal. Nebyl to leda jaký ceremoniál, většinou pamětní desku odhalují celebrity ale celebrita která odhalovala tuto desku byla vskutku netradiční, tou celebritou byla totiž lokomotiva řady 555 "němka". Ke které byl přivázán provázek který byl přivázán také k plentě která zahalovala onu pamětní desku. Byl to tak netradiční ceremoniál který si budu pamatovat do konce života. Po skončení ceremoniálu jsme měli čas na prohlížení muzea a tak jsem okamžitě zamířili na točnu lokomotiv kde jsme se pustili do fotografování. Opravdu bylo co sjelo se sem opravdu dost parních lokomotiv v provozním stavu zastoupeny byli řady 354 "všudybylka" , 434 "čtyřkolák" , 477 "papoušek" , 555 "němka" , 464 "ušatá" a také M124 "komárek" . Dále zde bylo k vidění opravdu mnoho lokomotiv v neprovozním stavu , a také nově zrekonstruovaný štokr který byl nedávno opraven. Celý den v železničním muzeu utíkal jako voda a mi jsme se přesunuli mimo muzeum aby jsme mohli vidět nečekaný příjezd vlaku tažený lokomotivou řady 749 "zamračená" v historickém nátěru , vlak přijel z Prahy Bráníka . Příjezd toho vlaku nebyl náhodný neboť objednu kolej vedle přijel zvláštní vlak z Německa který byl tažen historickou lokomotivou T478 "brejlovec". Po příjezdů obou vlaků bylo na nádraží velmi rušno a člověk si připadal jako by se rázem přesunul do Německa. Když jsme se dokázali z toho hemžení vymotat šli jsme k našemu zamýšlenému cíly a to byl příjezd zvláštního vlaku který se vydal na okružní jízdu. Naneštěstí jsme se zdrželi u již zmiňovaných vlaků a tak jsme nestihli dojít na naše vytipovaná místa a tak jsme příjezd fotografovali u odjezdových návěstidel. Po příjezdu vlaku jsme měli čas na delší prohlídku muzea kde jsme prohlíželi vystavené exponáty a byli jsme svědky doplňování zásob uhlí do lokomotiv. Také jsme byli svědky pozování 4 parních lokomotiv. Byla to vskutku nádherná podívaná vidět všechny ty stroje vedle sebe. Když jsme skončili s fotografování pohledem na hodinky jsem zjistil že náš čas se nachýlil proto jsme se také vydali na železniční stanici kde jsme očekávali příjezd našeho spoje. A tak končí náš výlet do železničního muzea v Lužné u Rakovníka.